Pocas furgonetas han dejado una huella tan profunda en el campo español como la Citroën C15. Durante más de dos décadas fue el vehículo de agricultores, ganaderos, cazadores, autónomos y pequeños empresarios que necesitaban una máquina económica, sencilla y capaz de soportar casi cualquier trato. Su fama de indestructible no nació de una campaña publicitaria, sino de los cientos de miles de unidades que continuaron trabajando después de haber superado kilometrajes capaces de condenar a otros vehículos.
El canal de YouTube Evo Master acaba de publicar un completo y minucioso documental sobre los secretos de la Citroën C15. El vídeo repasa su origen, su fabricación en Vigo, las numerosas piezas heredadas de otros modelos del grupo PSA y algunas versiones prácticamente desconocidas. Sin embargo, entre todos los detalles que recoge hay uno que ayuda a comprender mejor que ningún otro la leyenda construida alrededor de esta furgoneta: algunas C15 diésel podían funcionar con aceite vegetal e incluso con aceite de freír usado.
Una furgoneta nacida para ahorrar costes
Según desvela el presentador del canal Evo Master, la historia de la C15 estuvo condicionada desde el principio por la delicada situación económica que atravesó Citroën durante los años 70. Después de que Peugeot acudiera al rescate de la compañía y se formara el grupo PSA, compartir plataformas, motores y componentes se convirtió en una necesidad. El nuevo vehículo comercial debía ser barato de desarrollar y todavía más económico de fabricar.
El resultado fue una suerte de rompecabezas industrial. La parte delantera procedía del Citroën Visa, mientras que para la zona posterior se recurrió a soluciones empleadas en otros vehículos del grupo. Incluso las C15 de gasolina y diésel escondían diferencias importantes: las primeras utilizaban el tren delantero del Visa, pero las diésel montaban uno procedente del Peugeot 205, más robusto y con una vía más ancha. Los característicos aletines de plástico servían precisamente para disimular esa diferencia.
El documental también recuerda que el nombre C15 no fue una simple ocurrencia comercial. La denominación hacía referencia a su clasificación dentro de PSA y a un peso máximo autorizado de 1.500 kilos. Era, en definitiva, una herramienta concebida para cargar y trabajar, sin elementos innecesarios y con una mecánica que podía repararse utilizando herramientas básicas.
El secreto estaba en la cámara de precombustión
Buena parte de la fama de la Citroën C15 se construyó alrededor del motor XUD7, un bloque diésel atmosférico de 1,7 litros y 60 caballos. Su potencia era modesta, pero estaba fabricado para durar y no dependía de centralitas, sensores complejos ni sofisticados sistemas electrónicos.
El narrador del documental explica que el motor incorporaba una cámara de precombustión Ricardo Comet V, «una solución que le daba una tolerancia excepcional a la hora de tolerar combustibles de baja calidad». Según añade, en algunas zonas rurales de Europa esta característica «no era un detalle menor», sino que podía representar «la diferencia entre arrancar o quedarse tirado en numerosas ocasiones».
En lugar de introducir directamente el combustible en el cilindro, el XUD7 iniciaba la combustión en esa cámara previa. El diseño generaba una fuerte turbulencia y facilitaba la combustión de carburantes que presentaban características diferentes a las del gasóleo convencional. Aquella arquitectura, unida a la robustez general del bloque, hacía que el motor fuese especialmente tolerante.
La decisiva diferencia entre las bombas Bosch y Lucas
Durante años convivieron dos sistemas de inyección mecánica sobre el mismo bloque: la bomba Lucas CAV y la Bosch VE. Esta última fue determinante para que algunas Citroën C15 pudieran funcionar con combustibles para los que nunca habían sido diseñadas. «Fue precisamente la bomba Bosch, con su émbolo axial de alta tolerancia estructural, la que dio pie a un fenómeno que se extendió de forma silenciosa tanto por las zonas rurales francesas como españolas», señala el vídeo. Esta bomba soportaba mejor la elevada viscosidad del aceite vegetal que la alternativa fabricada por Lucas, mucho más sensible a ese tipo de uso.
El documental llega entonces al dato más sorprendente de toda la historia. «El XUD7 —esto no es broma, esto está documentado— podía funcionar con aceite vegetal o de freír usado, de las croquetas, de las patatas fritas, al 100% además, sin romper la bomba ni tampoco necesitar ninguna modificación mecánica», asegura el narrador.
Esto explica por qué en determinadas zonas rurales de España y Francia hubo propietarios que alimentaron sus viejas C15 con aceite vegetal e incluso con aceite procedente de cocinas y freidoras. No se trataba de una posibilidad reconocida oficialmente por Citroën, sino de un fenómeno nacido alrededor de la extraordinaria resistencia de aquella mecánica.
No servía cualquier C15 ni podía hacerse siempre
El propio autor del documental introduce una cautela fundamental: «Eso sí, siempre que el clima acompañase, no en cualquier circunstancia». El aceite vegetal es considerablemente más viscoso que el gasóleo, especialmente cuando baja la temperatura. El frío podía dificultar su circulación, obstruir el filtro y someter la bomba a un esfuerzo mucho mayor.
Tampoco todas las Citroën C15 estaban capacitadas para soportar ese trato. Según explica el vídeo, hacerlo con una unidad equipada con una bomba Lucas era «algo impensable», ya que «obviamente se destrozaría ante el mismo trato». La tolerancia descrita estaba vinculada, por tanto, a la combinación del motor XUD7 con la bomba Bosch VE.
Además, que algunas unidades pudieran funcionar con aceite de freír no significa que fuese suficiente con verter directamente el contenido de una freidora en el depósito. Los restos de alimentos, el agua y las impurezas podían obstruir el sistema o provocar averías. Tampoco era una práctica autorizada por el fabricante ni exenta de posibles problemas fiscales, mecánicos y medioambientales. Mucho menos debe intentarse en un motor diésel moderno, cuyos sistemas de inyección trabajan con presiones y tolerancias completamente distintas.
Nueve años conviviendo con su sustituta
El documental de Evo Master recoge otros episodios que permiten comprender la dimensión que alcanzó el modelo. Entre 1984 y 2005 se fabricaron 1.181.471 unidades y la planta de Vigo tuvo que implantar turnos nocturnos para responder a la demanda. La C15 fue, además, el primer vehículo que superó el millón de ejemplares ensamblados en aquellas instalaciones.
También existieron variantes tan singulares como la C15 Dangel con tracción total, una versión eléctrica comercializada a comienzos de los años 90 y transformaciones de tres ejes capaces de transportar cargas muy superiores a las de la furgoneta convencional.
Cuando la Citroën Berlingo apareció en 1996, todo parecía indicar que la C15 desaparecería inmediatamente. Sin embargo, continuó fabricándose durante nueve años más porque seguía ofreciendo un precio reducido, una extraordinaria sencillez y una resistencia mecánica difícil de igualar. Su capacidad para funcionar incluso con aceite vegetal usado no fue más que la expresión más sorprendente de la filosofía que terminó convirtiéndola en una leyenda.
